EL FERROCARRIL CASTRO - TRASLAVIÑA

La construcción de la línea de ferrocarril Castro - Traslaviña, hay que enmarcarla en el desarrollo económico que se esta operando en el municipio a finales del siglo XIX, como consecuencia de la creciente actividad minera en Castro Urdiales y Vizcaya. Se trataba de comunicar el Puerto de Castro con las líneas ferroviarias de Vizcaya, y el transporte y embarque del mineral de las explotaciones mineras de Sopuerta, Arcentales y Las Muñecas. La configuración topográfica del terreno, la voluntad de servir a las concesiones mineras y de atravesar ciertos centros de población, determinaron la conveniencia del trazado aprobado, en el que se practicaron actuaciones de envergadura. Entre ellas, la más importante era salvar el puerto de las Muñecas, en el límite entre Vizcaya y Cantabria; ello se consiguió gracias a la construcción de un túnel de 1950 m., el 2º mas largo de los ferrocarriles de vía estrecha (yacimiento nº 17). También hubo que vadear los río de Rucalzada y la carretera de Balmaseda (mediante el viaducto de Los Vados, (yacimiento nº 16); el río Cabrera se salva con el puente de San Juan (yacimiento nº 11), en Santullán; y la ría Brazomar y la carretera de Sámano se atraviesa con el puente de Brazomar ya desaparecido. Entre Mioño y Castro, las faldas del monte Cueto se atraviesan mediante un túnel de 400 m. (yacimiento nº 9), y otro túnel de 80 m., el del Vizonde (yacimiento nº 5), permitirá prolongar el ferrocarril hasta las zonas de embarque de mineral en Urdiales. La vía tenía varios apeaderos, y dos estaciones en Otañes y Mioño (yacimientos nº 10 y 14), y otra en Castro.

La estación de Castro estaba equipada con un edificio de viajeros, un muelle cubierto y otro descubierto para mercancías, un depósito de agua para las locomotoras, una placa giratoria para locomotoras y cinco para vagones, cocheras para material tractor y remolcado, muelle para carbón y retrete.

Antigua estación de Castro Urdiales.

El edificio de viajeros disponía de varias dependencias (vestíbulo, factoría, mostrador de equipajes, sala de espera, despacho y habitaciones), sobredimensionadas para lo que era una estación de segundo orden. Comenzó a edificarse en 1899 y· para ubicarla en el emplazamiento elegido, muy próximo a la población, fue necesario derribar la muralla medieval, convirtiéndose la propia estación y sus vías en una nueva muralla que impidió el crecimiento por esa zona hasta fechas muy recientes. El monumental edificio de viajeros fue diseñado por Eladio Laredo, que le organizo con un estilo clasicista. En él destacaban un elevado pórtico en el cuerpo central hasta la segunda planta, al que se accedía mediante una escalera de dos tiros, franqueado por dos cuerpos laterales que desarrollaban en sus fachadas arcos entrelazados inscritos en un rectángulo coronado por una palmeta. El remate del edificio se hacia a base de columnillas sobre las que iba apoyado el alero. En las dependencias auxiliares se siguió un esquema compositivo similar pero a escala mas reducida. Como materiales se emplearon principalmente ladrillos y piedra, y muy poco hierro que había sido el material predominante en las estaciones ferroviarias. El contraste cromático entre el rojo del ladrillo y el color claro de la piedra se resaltó con la cerámica esmaltada de Zuloaga, que albergó sus composiciones geométricas, de animales y motivos clásicos en frisos, cornisas y antepechos. La construcción de esta estación concluyó en 1902 y hasta 1974, fecha en que fue inexplicablemente derribada, constituyó una de las edificaciones más singulares de la villa.

Las vías del ferrocarril a su paso por el municipio.

En general, se procuró rebajar los costes de establecimiento de la línea ajustándose a las condiciones topográficas del terreno, manteniéndose pendientes del 2% y excepcionalmente del 3%. De todas las expectativas que acompañaron el nacimiento de esta línea, algunas quedaron sin hacer, por ejemplo, el enlace con la línea de Triano. Quedó finalmente con una longitud de unos 20 Km. Con dos ramales que tomaban diferentes direcciones desde Jarrarta (Sopuerta), uno que llegaba hasta San Pedro de Galdames y otro que enlazaba con la línea Bilbao- Santander en Traslaviña. Para hacer posible la salida al mar del mineral de hierro transportado por este ferrocarril fue necesario construir un enlace entre la estación de Castro Urdiales y la ensenada de Urdiales, donde se habrían de instalar dos puntos de embarque.

Vista del cargadero exterior de Urdiales.

Se construyeron dos embarcaderos metálicos en voladizo. El más importante y longevo de ellos se construyó y comenzó a funcionar en 1899. Tipológicamente constaba de bóveda de fábrica provista de gruesos contrafuertes que permitía salvar una depresión marina rocosa, y a continuación de ella, dos vigas en celosía de forma triangular formadas por montantes comprimidos y diagonales estiradas, ancladas en uno de los extremos al estribo de mampostería y articuladas en un punto intermedio, que avanzaban por el otro extremo hacia el mar. Las vigas sostenían un tablero sobre el que iban tendidas unas vías que conducían las vagonas de mineral hasta un aparato basculador que permitía volcar la carga en una tolva que vertía directamente a los barcos. La longitud total de la estructura de 56 m. de los cuales 20 m. media el brazo anclado a tierra y 36 m. el pescante, y la altura sobre el nivel del mar en pleamar 15 m. El embarcadero tenía una capacidad de carga de 900 toneladas/día y permitió cargar buques de hasta 6.000 toneladas/día que fondeaban bajo la estructura en una zona con un calado de 7,5 m.

Cargadero interior de Urdiales. Principios de siglo XX.

Dos años antes de la puesta en uso de este cargadero, en 1896, se construyó otro ubicado más al interior de la dársena y por lo tanto resguardado, pero impracticable para los barcos grandes. Era de tipología similar pero con una disposición distinta. Constaba de una armadura de acero de brazos desiguales y arriostramientos diagonales, con una longitud total de 47 m. (28 m. la parte volada y 19 m. la culata anclada a tierra firme), sobre cuyo tablero discurrían directamente las vías hasta el extremo, donde había una tolva para vertido a las bodegas de los buques. Esta estructura metálica iba apoyada sobre una obra de fábrica de sillería consistente en un grueso pilar cimentado en la roca y una pilastra intermedia desde la que volaba el pescante. Este cargadero tenía una altura de 15,5 m. sobre el nivel del mar y estaba emplazado en una zona de menor calado, de ahí que solo pudiesen acceder buques pequeños. Dejo de usarse en los primeros años de la década de los setenta y aun hoy quedan visibles restos de fábrica de su apoyo.

Fuente Bibliográfica:

- Análisis, propuesta de actuación y proyecto de construcción en las infraestructuras abandonadas de la minería del hierro para su transformación en rutas verdes. Universidad de Cantabria. Fundación Torres Quevedo. Ayuntamiento de Castro Urdiales. Año 2005.

- María Luisa Ruiz Bedia, La minería en Castro Urdiales. Ayuntamiento de Castro Urdiales. 2010.