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EL FERROCARRIL MINERO DE CASTRO ALÉN:

De las minas de Alén al puerto de Castro.


El ferrocarril minero de Castro Urdiales a Alén (Vizcaya) fue una concesión otorgada en 1892 a Luis Ocharan Mazas, un hombre de negocios vizcaíno de origen castreño que tenía concedida la explotación de las minas enclavadas en Alén. El objeto de este ferrocarril fue el transporte del mineral de hierro extraído de las minas situadas en los municipios de Sopuerta y Arcentales: ( ”Sorpresa”, “Cecilia”, “Federico”, “Amalia-Juliana” y “Alén”, principalmente de estas dos últimas)  para su embarque en el cargadero situado en el puerto de Castro.

Inicialmente el proyecto estableció unas condiciones técnicas que admitían pendientes del 2%, cien metros para radios de curvas y un metro de ancho de vía, pero como eran excesivas para un ferrocarril minero y además encarecían mucho el presupuesto, se redujeron estos parámetros que quedaron fijados en un ancho de vía de 0,75 metros, radios de curva hasta 80 metros y pendientes hasta el 2,5%. La longitud total del trazado fue de 18 km.

El ferrocarril tenía su origen en la mina “Amalia - Juliana”, en Vizcaya; tras recorrer unos 3 km. se adentraba en Cantabria para atravesar un túnel de 100 m. de longitud; llegaba a la cabeza del  plano inclinado de Saltolobo (yacimientos nº 32 y 33) de 800 m. de longitud que servían para salvar un desnivel de 262 m. hasta la ribera del río Callejamala, al pie del plano, donde el mineral se transportaba nuevamente mediante ferrocarril de adherencia.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Plano inclinado y túnel de Saltolobo, en la actualidad

 

El río se atravesaba mediante un pontón de 8 m. de luz, del que subsisten los pretiles (yacimiento nº 34) a la altura de los Puertos de Callejamala, enormes depósitos de mineral que aún se mantienen en buen estado (yacimientos nº 30 y 31). Tras un sinuoso trazado y después de atravesar los barrios de Llovera, Pedrueza, Santullán, Hornás, el ferrocarril se adentraba en Castro siguiendo una traza contigua a la del ferrocarril de Traslaviña.

 

A la izquierda, el túnel de la vía de Alén en la calle de Leonardo Rucabado en una foto de 1.993. La vía de alén transitaba en el casco urbano de Castro paralelamente a la vía de Traslaviña.


El último tramo bordeaba el barrio de los Huertos; salvaba el lugar El Pedregal con un elevado terraplén y tras pasar un túnel, muy cerca de la iglesia de Santa María, el ferrocarril llegaba al muelle cargadero de San Guillén ubicado en la dársena vieja del puerto de Castro Urdiales.

 

Cargadero de Alén en el Puerto de Castro


Algunos de los pasos más difíciles de este ferrocarril se localizaban a 3 kms. del centro de Castro, en el lugar en el que la vía salvaba el río de Sámano, cerca del molino de Dombergón, en el que se dispusieron 22 machones de mampostería concertada de 5 m. de altura  media sobre los que se apoyaban montantes armados que servían de apoyo a las vigas de madera que salvaban los vanos entre apoyos.

 

Imagen izquierda, viaducto de Dombergón originariamente. A la derecha: el viaducto en la actualidad.

 

En 1924 fue necesario reparar el viaducto para procurar su conservación y duración suprimiendo los zócalos de piedra alternativos y recrecer los que se dejaban para construir 11 tramos rectos de 9 m. de luz y 2 tramos extremos de 4,5 m. de luz. El tablero consistiría en dos vigas metálicas arriostradas en sus extremos y su mitad sobre las que tenderían viguetas de madera similares a las existentes o incluso las mismas.

 

Plano de alzado del proyecto de modificación del Viaducto de Dombergón de 1924.


Otro paso importante, ya en las proximidades del puerto fue el Pedregal del Matadero, un entrante del mar en cuya proximidad estaba instalado el matadero municipal que vertía allí sus residuos; y también las casas colindantes a este pequeño brazo de mar que quedaba semiseco en marea baja y cubierto por las aguas en pleamar. Para salvarlo se construyó un pedraplén contenido por dos muros paralelos de 6 m. de anchura y 10 m. de altura.

De los dos embarcaderos planeados al principio, uno en la ensenada de Urdiales y otro en San Guillén, finalmente sólo se construyó este último. Lo fundamental del caserío urbano en la época estaba concentrado en el entorno del pequeño puerto. El antepuerto, aunque desprotegido, presentaba una buena disposición para instalar el punto de embarque, a pesar de hacerlo en el casco histórico consolidado, donde había edificios tan relevantes como la iglesia de Santa María y el Castillo-Faro, frente a los cuales el embarcadero introdujo un gran contraste.

 

Cargadero de Alén a principios de siglo XX, durante las maniobras de embarque de mineral.


Tipológicamente, el embarcadero de San Guillén era una viga de acero con montantes y diagonales de 66 m. de longitud total, con un brazo anclado a tierra de 30 m. de longitud  y otro volado mas largo, de 36 m. de longitud apoyados sobre un macizo de sillería en cuyo lado de tierra formaba un estribo y en el punto donde se iniciaba el vuelo una peana de piedra donde iba empotrado un pilar metálico de sección decreciente hacia la cabeza. Después de la guerra de 1936, este apoyo fue sustituido por un macizo de hormigón. El emplazamiento elegido, que le permitía tener una altura de 7 m. sobre el nivel de la pleamar solo era apto para embarcaciones con calado inferior a 2,7 m. y unas 3.000 toneladas. Estuvo en uso hasta su desmantelamiento en el año 1960.

 

El cargadero de Alén, sobre la dársena de Castro, a finales del siglo XIX, poco después de su construcción.


El ferrocarril minero de Castro-Alén fue inaugurado en 1895, cinco años antes de la puesta en servicio del ferrocarril Castro -Traslaviña. Logró mantener una explotación sin pérdidas económicas hasta 1910. A partir de 1914 padeció la crisis minera, al igual que el Castro -Traslaviña, pero al contrario de lo que hizo éste no recurrió a los títulos de deuda fija, por lo que no estuvo lastrado por una importante deuda financiera. A esta línea de transporte minero se unió en 1905 un tranvía aéreo que transportaba mineral desde la mina “Federico” en Arcentales hasta la estación Callejamala en el ferrocarril Castro-Alén.

El trazado completo funcionó normalmente hasta la guerra de 1936, durante la cual fue afectado por considerables destrozos, aunque ya antes de esa fecha el rendimiento de la mina “Amalia-Juliana”, la principal, era muy escaso, así que la línea férrea que la servía de transporte estaba siendo explotada precariamente. Esta situación se agravó con la guerra, durante la cual se derribaron instalaciones y también se levantó el carril de la vía. Terminada la contienda la compañía desistió de su reparación por no considerarla rentable, y optó por desmantelar toda la línea.

 

El Cargadero de Alén poco antes de su demolición.

 

En la actualidad, la traza de esta línea férrea puede seguirse en partes del recorrido: entre Brazomar y Pando; y tras la autovía entre Pando y Dombergón, lugar que se caracteriza por la pervivencia de las pilastras (yacimiento nº 26). Más adelante la vía es practicable desde la urbanización El Prado (Sámano) hasta la urbanización San Pelayo (Santullán). El tramo más continuo se halla entre la fábrica de Dolomitas, en Santullán, y pasa por Llovera, para continuar hasta Callejamala (unos 5 kms). Del tranvía aéreo que llevaba mineral desde la mina “Federico” hasta la estación de Callejamala para enlazar con el ferrocarril se conservan restos dispersos de los pilares de apoyo del cable aéreo yacimiento nº 35, así como los depósitos de mineral en esta estación, junto a la traza ferroviaria; de ellos permanecen unas estructura rectangulares de sillería y mampostería que formaban el recinto de los depósitos, horadadas para permitir la entrada de las vagonetas (yacimiento nº 30 y 31). Todas las instalaciones del plano inclinado fueron desmontadas, y su trazado de fuerte pendiente es accesible hasta las proximidades de la estación de cabeza, cerca de la boca del túnel de Saltolobo, casi en el límite con Vizcaya. (yacimientos nº 32 y 33)

 

Al final de la vía de Alén, en Callejamala, se conservan en buen estado los depósitos de mineral (Puertos de Callejamala) que almacenaban el mineral que provenía de las minas de Alén.



Fuente bibliográfica: Analisis, propuesta de actuación y proyecto de construcción en las infraestructuras abandonadas de la minería del hierro para su transformación en rutas verdes. Universidad de Cantabría. Fundación Torres Quevedo. Ayuntamiento de Castro Urdiales. Año 2005.