LA EXPLOTACIÓN MINERA DE DÍCIDO

The Dicido Iron Ore Company Limited se constituyó en el año 1883. Su junta directiva la integraron capitalistas ingleses hasta que en 1921 fue comprada por Altos Hornos de Vizcaya que pretendía, ademas de una maniobra financiera, asegurarse el suministro de materia prima. La sociedad minera mantuvo el nombre y su propia administración hasta 1968, fecha en que Altos Hornos de Vizcaya fusionó todas sus empresas mineras bajo la razón AGRUMINSA, que explotó los yacimientos de Dícido hasta su definitiva clausura en el año 1986.
La explotación se realizó a cielo abierto en las minas demarcadas, siendo “Anita” la mas importante de todas; así fue hasta 1950 cuando el sistema de explotación ya era fundamentalmente subterráneo.
Toda las explotaciones del coto están abandonadas y las instalaciones extractivas desmanteladas. De las minas mas antiguas, algunas se utilizaron como escombreras y otras conforman hondonadas de grande dimensiones; la corta de El Pocillo, la más importante por su tamaño tiene una profundidad aproximada de 200 m. y está parcialmente revegetada de forma natural. Las galerías abiertas en los años de explotación reciente generalmente están taponadas por desprendimientos, aunque se sabe, sobre todo por testimonios orales, que algunas alcanzaron gran desarrollo tanto en planta como en alzado; muchas de estas galerías se han hundido, motivando asentamientos diferenciales en la superficie. El acceso a las cortas y a las bocaminas es difícil y peligroso por la inestabilidad de muros y taludes, y riesgo de desprendimientos.

Vista de la zona minera de Dícido en la que podemos apreciar algunos de sus yacimientos. En línea discontínua naranja se muestra la traza de los planos inclinados del ferrocarril de cadena flotante.

Las explotaciones mineras de Dícido siempre contaron con un sistema de transporte largo que llevaba el mineral del lugar donde se extraía hasta la zona de embarque. El primero fue un tranvía aéreo que partía de la mina Anita y depositaba el mineral en un depósito ubicado en la carretera de Santander a Bilbao y en la propia ensenada de Dicido. En los primeros años ochenta del siglo XIX este transporte se suprimió, y se construyó un ferrocarril de cadena flotante.
En el sistema de transporte de camino de hierro con cadena flotante la vía es doble, por una de ellas descendían las vagonetas cargadas y por la otra suben vacías, escalonadas a una distancia sensiblemente constante; el conjunto se mueve de manera continua y a escasa velocidad. En planta puede trazarse una línea recta o a base de alineaciones sucesivas, y en alzado admite rampas y pendientes por encima del 30%, lo que le permite ajustarse muy bien a la orografía del lugar sin necesitar grandes movimientos de tierra ni costosas estructuras de paso. La cadena flotante es, por lo general, automotora; aprovecha el trabajo desarrollado en el descenso por las vagonetas cargadas para vencer el peso de las vacías y las resistencias originadas. Con el avance de la explotación, el ferrocarril de cadenas experimento varias modificaciones en función de la cota de extracción del mineral.

Planta y alzado de una estación de ángulo del ferrocarril de cadena flotante

La lejanía y la dificultad para acceder al puerto de Castro Urdiales obligó a la compañía minera a buscar soluciones en las proximidades, eligiendo para ello la ensenada de Dícido, relativamente próxima a las explotaciones. Durante los años que estuvo activa la extracción de mineral se experimentaron cuatro modos distintos de embarcar el mineral, cada uno mejor que el anterior, y todos ellos tuvieron como escenario 150 m. de costa.

Escena de carga manual en la primitiva dársena

En los primeros años de la actividad minera, el mineral era embarcado en el puerto de Castro Urdiales, el único habilitado en el municipio, y hasta allí dese transportaba en carros que circulaban por la carretera general. El mineral también se cargaba desde la pequeña ensenada de Dícido y era transportado hasta allí mediante el tranvía aéreo, desde los depósitos para cargarlos en barcazas, a brazo, en cestos de unos 25 kg. cada uno. Desde las barcazas lo trasladaban hasta los buques que esperaban fondeados alejados de la orilla. Con este sistema, que descansaba en el trabajo de muchos operarios, la mayor parte mujeres, difícilmente se superaban los 600 toneladas/día.

Poco después de finalizar la construcción del ferrocarril de cadena flotante se decidió inicial la tramitación para construir un muelle o espigón sobre pilotes de rosca que constaba de dos partes: el embarcadero propiamente dicho al que atracaban los barcos para su carga y descarga, y el tramo llamado “puente” que daba acceso desde tierra. Fue diseñado por G. Wells. Según el proyecto, el primer tramo o puente tenia 156 m. y el segundo o cabeza de muelle de 73 m. El nuevo muelle fue abierto al trafico de vagonetas en la primavera de 1886, y ochos años y medio después fue derruido por un fuerte temporal de noroeste.

Imagen del muelle de pilotes

Tras la destrucción, durante el año 1895 el mineral fue transportado por el vecino ferrocarril de la Compañía Minera de Setares y también embarcado desde su cargadero. En mayo de ese mismo año la Dícido Iron Ore solicitó autorización para construir el cargadero arruinado. En realidad, no se trataba de reconstruir el muelle con la misma tipología y emplazamiento, sino de hacer uno nuevo al estilo del que poseía la Compañía Minera de Setares en las inmediaciones.

El nuevo cargadero de Dícido lo construyó la sociedad M. Lecocq de Halle (Bélgica), según el diseño elaborado por M. Seyrig, ingeniero francés del taller de Eiffel. Su emplazamiento quedó fijado al noroeste del destruido, aproximadamente en el lugar que se pensó para el fallido rompeolas.

Esquema tipológico del primer embarcadero de Dícido

Consistía en una estructura metálica de acero laminado apoyada sobre un solido pilar de sillería y empotrado al acantilado. Tenía una longitud total de 95 m. (45m. la parte volada y 50 m. la anclada a tierra, 6 m. de anchura, 14 m. de altura sobre las mayores mareas) y un peso de 300 toneladas, constituyendo uno de los mas grandes de toda la costa cantábrica. El apoyo de fabrica adoptó forma circular, e iba cimentado sobre una roca que quedaba al descubierto durante la bajamar. La orientación de la ensenada y el resguardo que ofrecía su punta Norte hacían que este macizo de piedra quedase bastante abrigado durante los temporales de NW. La forma y dimensiones de la pila se calcularon para garantizar su estabilidad frente al embate del viento y las olas. Comenzó a funcionar en 1896, con una capacidad de carga de 2.600 toneladas en un día, mejorando mucho los rendimientos respecto de los anteriores sistemas.

Imagen del primer cargadero de Dícido

En el año 1937, durante la Guerra Civil, este embarcadero fue destruido, en concreto la estructura metálica, ya que el apoyo de fábrica permaneció en pie y sobre el se construyo el nuevo, proyectado por la oficina técnica de Altos Hornos de Vizcaya y construido por la empresa Basconia Cortázar Hermanos.

Fotos del primer cargadero de Cantilever destruido por un bombardeo

El nuevo y actual cargadero de Dícido, aunque de tipología similar, presenta bastantes diferencias respecto del anterior. La estructura era de tipo cantilever, pesaba 180 toneladas y estaba formada por dos grandes vigas convenientemente enlazadas, apoyadas en la pila de fábrica y ancladas en el acantilado. Sus principales dimensiones eran 43,6 m. de distancia entre apoyos, 46,9 m. de longitud del tramo volado, 5 m. de distancia entre ejes de vigas y 10 m. de altura de la pila de apoyo. El anclaje estaba formado por tornillos y barras embebidas en el bloque de hormigón que configuraba el estribo. Una cinta transportadora abastecida desde un depósito de 30 m. de altura muy próximo al cargadero, y desde ahí hasta la tolva del mismo y a los buques.

El cargadero estuvo en uso hasta los años setenta, en que la progresiva disminución de los embarques hizo mas rentable el transporte mediante camiones, por lo que se utilizó la instalación Tras complicados avatares,y contrariamente a lo que sucedió con los otros cargaderos de la costa oriental de Cantabria, el Cargadero de Mineral de Mioño permanece en pie, también es verdad que a duras penas,declarado Bien de Interés Cultural de Cantabria dado su interés patrimonial, simbolo de esa “minería de exportación “que define e3l aprovechamiento de los recursos minerales no solo en nuestro ámbito de estudio, sino también para el resto de la minera cántabra y , en general, la española. En la fotografiá puede apreciarse el embarcadero de Dícido en la etapa final de la explotación del yacimiento.

Foto del actual  cargadero de Dícido desde el acantilado de Arcisero

Estas explotaciones mineras se caracterizaron por continuos cambios a lo largo de las diferentes etapas extractivas, que afectaron tanto al transporte interior (en la propia instalación) como al exterior (hacia el lugar de embarque). Cuando una forma de trabajo dejaba de ser adecuada, rápidamente era sustituida por otra, borrando con ello la huella anterior sobre el terreno. A lo largo del periodo estudiado se combinaron la extracción a cielo abierto con el uso de explosivos con el aire comprimido para los martillos neumáticos. El transporte también participó de variados sistemas, todos ellos los usuales en una explotación minera: tranvías aéreos, ferrocarril no convencional, ferrocarril convencional con tracción animal, a vapor y eléctrica; un encuentro de tecnologías que se iban pasando el testigo una a otra, siempre buscando un avance frente a la antigua, desde la óptica de la mayor rentabilidad.

Fuente Bibliográfica:

- Análisis, propuesta de actuación y proyecto de construcción en las infraestructuras abandonadas de la minería del hierro para su transformación en rutas verdes. Universidad de Cantabria. Fundación Torres Quevedo. Ayuntamiento de Castro Urdiales. Año 2005.

- María Luisa Ruiz Bedia, La minería en Castro Urdiales. Ayuntamiento de Castro Urdiales. 2010.